9/11 Coincidences (vidéos)

[JacquesL]

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http://www.youtube.com/watch?v=xs4eHvD-BrE

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http://www.youtube.com/watch?v=HXk0LFVAgHE
Les connexions entre la famille Bush et la famille Bin Laden.

15 :
 http://www.youtube.com/watch?v=4oYjsVdm7dE
Oussama Bin Laden, the Perfect Manufactured Enemy

16 :
http://www.youtube.com/watch?v=iFqYf-ID5oY
Les falsifications dans la liste des "pirates de l'air".

17 :
http://www.youtube.com/watch?v=1kxE6lftTWU
Les délits d'initiés en bourse : vente d'actions des compagnies aériennes qui seraient frappées, achats massifs d'or.

18 :
http://www.youtube.com/watch?v=dzUNvEfYDEQ
Les explosions dans les sous-sols et les parties basses des deux grandes tours, les fenêtres soufflées dans l'immeuble en face.

19 :
http://www.youtube.com/watch?v=9yTgbZSATTU
False flags operations. The precedents.

[JacquesL]

France24 a soulevé l'Omerta des média français, en accordant cet interview
(sous-titré) de Manny Badillo, sur le 11 Septembre 2001  :

http://www.dailymotion.com/video/xajqcy_11-septembre-2001-france-24-rompt-l_news

[JacquesL]

http://www.prisonplanet.com/articles/june2007/240607Data2.htm

Flight 77 Black Box Data Shows Major Flaws in the Official Story
DATA DECODING SHOWS 911 TRUTH IS UNYEILDING!

Gareth Williams
Prisonplanet.com
Sunday June 24, 2007

After several weeks of tireless efforts by pilotsfor911truth.org there has been a startling and very important discovery involving Flight 77.

The painstaking task of processing official data has resulted in a full "decode" of what the NTSB (US National Transportation Safety Board) claim to be the complete raw data output from the Flight Data Recorder of Flight 77.

Pilotsfor911truth have managed to achieve something that only some airlines, the military and one of the very few specialists in crash investigation in the world could normally carry out.

The ‘raw data file’ given out under FOIA request is more or less worthless unless you have access to very specialist software costing upwards of $100,000 USD.

Normally, the chances of a member of the public being able to ever get this type of file decoded are about 10000/1.
But these aren’t normal circumstances and obviously they weren’t counting on the `1` this time…..were they?

This data however has again produced more questions than answers, for example the data recording STOPS over a mile and a half from the Pentagon.

Raw data has confirmed the accuracy of the NTSB animation that was acquired by a truth group member under a FOIA request from the NTSB last August. This information is incredibly useful as it categorically shows that the plane was nowhere near the 5 light poles that were reportedly ripped from the ground by Flight 77 – a claim that appears in the Official 9/11 Commission Report.

Another astonishing discovery is that the data also confirms that the last figure of altitude given was 273 feet above ground level. (The pentagon is 71 feet tall). This is from radio altitude so it’s accurate to within just several feet.

The VOR (A data entry figure that is used to determine the distance from an object, in this case a transmitter at the Airport near the Pentagon) gives a last distance of 1.5 miles from F77 to the transmitter. Combine this information with the last figure of given altitude and also with speed of the plane (530 mph) and simply something just doesn’t add up.

At the speed the plane was moving this puts Flight 77 2 seconds away from the face of the Pentagon. At that point the height was such that the plane could NOT have nosedived fast enough to have hit the face of the building where that hole was seen: the gravity forces at the acceleration required would buckle and simply cause an airframe to break up.

Analysis is ongoing (the spreadsheet of data is about 4 million cells of data long) but it does confirm that the flight path does NOT match up to the damage leading up to the Pentagon.

Interestingly the path DOES match up to eyewitness testimony, some of whom saw two planes and cemetery workers have reported that they saw a jet fly over the Pentagon at the time of the blast.

(Eyewitness interviews have been released in a film called the PentaCON.)

NTSB’s Jim Ritter - who signed off the Flight 77 study – was contacted by pilotsfor911truth.org but he refuses to make any comment.

An FBI team named ‘PentBOM’ (who commandeered jurisdiction of the F77 issue from the NTSB) were also contacted. However, they too cannot make comment as the PentBOM team has since been disbanded. How convenient.
All the audio from these conversations was also recorded.

Another piece of truly hard evidence makes its way into the public domain and with gritty efforts like this we really can show that 911 Truth is in this for the long haul – until a new full and independent investigation is forced.

Watch Calum Douglas present his investigation into the flight data recorder from Flight 77 to an audience at the Indian YMCA in Fitzroy Square, London on 8th June 2007. Video here.

Selon un groupe de "pilotes pour la vérité",
qui a réussi a obtenir les données et a péniblement travaillé sur la masse
d'information, la boite noire a livré des secrets, secrets dérangeants.

Le B 757 aurait bien approché le Pentagone et serait passé au-dessus.
L'enregistrement  a été stoppé à une distance de 2 km. Il était à une
altitude de 83 m, alors que le Pentagone en mesure 22. Il volait à 853 km/h.

Des témoignages accréditeraient l'idée qu'il y a eu deux appareils à ce
moment, (dont le 77 qui a servi de leurre et le missile qui a fait le trou
?)

[JacquesL]

Photo satellite du Pentagone le 7 septembre 2001 :



Depuis le temps qu'on se demandait pourquoi après l'incendie, ils ont mis tant de précipitation à recouvrir cette pelouse d'une épaisse couche de graviers. Qu'avaient-ils à cacher dessous au juste ?

Maintenant nous avons au moins une idée de ce qui était enseveli dessous : des balises de radioguidage directionnel final du missile.

[JacquesL]

Sabotages dans le commandement et les communications des bases aériennes de chasse :
http://www.reopen911.info/News/2009/06/23/sabotage-au-sein-de-la-force-aerienne/

Les F-16 n’ayant pu protéger Washington le 11-Septembre, la réaction d’urgence des jets de Langley a-t-elle été sabotée?

La base aérienne de Langley était la deuxième base militaire à envoyer des chasseurs pour défendre l’Amérique en réponse aux attentats terroristes le 11 Septembre 2001. Trois de ces F-16 avaient reçu l’ordre de décoller vers Washington à 9:24 ce matin là, mais alors qu’ils décollaient, plus de 40 minutes s’étaient écoulées depuis la première attaque sur le World Trade Center, et presque une demie heure depuis la seconde.

En outre, les pilotes furent entravés par un extraordinaire enchevêtrement de confusion, de problèmes de communications, d’ordres contradictoires, de violations du protocole et autres difficultés. Par conséquent, lorsque le Pentagone fut frappé à 9:37, les jets en étaient encore plus éloignés que lorsqu’ils ont décollé. Selon des témoins au sol, les avions de combat ne sont pas arrivés avant environ 10:40 au dessus du Pentagone – plus d’une heure trop tard pour le protéger des attentats. Un examen minutieux des rapports rendus publiques soulève la possibilité qu’il y a eu des tentatives délibérées pour saboter la capacité des jets de Langley à réagir aux attentats du 11/9, paralysant ainsi des procédures normales et bien rodées. Dans cet article, je me concentrerai sur trois aspects particuliers quant à la réaction des jets.

Premièrement, j’examine l’ordre de décollage initial des F-16 de la base aérienne de Langley. A noter, au lieu des deux jets qui décollaient habituellement, un troisième pilote a décollé dans un avion de réserve. Ce qui a laissé l’unité sans superviseur de vol (supervisor of flying / SOF) pour communiquer avec les autres agences et transmettre des informations vitales aux pilotes. Deuxièmement, je me demande pourquoi, au lieu de voler vers Washington selon la consigne reçue, les jets ont d’abord survolé l’océan, où ils n’étaient d’aucune utilité pour parer à d’autres attentats. Je m’intéresserai au rôle mystérieux joué par la "Fleet Area Control and Surveillance Facility" (organe de contrôle et de surveillance du secteur des "forces navales") à Virginia Beach, qui contrôlait les jets quand ils étaient au dessus de l’océan. Cet organe aurait-il pu les envoyer dans la mauvaise direction ? Troisièmement, j’examine la rupture des communications entre les militaires et les jets de Langey, et en quoi cela a contribué à la confusion des pilotes.

Toutes les choses qui se sont mal passées, une fois réunies, paraissent hautement suspectes et rendent évident le besoin urgent d’une nouvelle enquête sans restriction sur le 11/9, pour découvrir ce qui s’est vraiment produit ce jour là, et qui était derrière les attentats.


BASE AERIENNE DE LANGLEY

La base aérienne de Langley se situe à Hampton City en Virgine du sud-est, à environ 210 km au sud du Pentagone. [1] Elle occupe quelques 12 km carrés et emploie près de 9000 militaires permanents et 3000 civils. C’est le quartier général du commandement de l’aviation militaire (ACC), qui fournit des pilotes de la force aérienne en alerte pour déployer des missions de combat à l’étranger; c’est également le siège de la "1st Fighter Wing " (1ère escadre de chasse), l’une des plus grandes escadres de chasse dans le commandement de la défense aérienne.[2]

Il est important de noter que, le 11/9, la 119ème escadre de chasse de la garde nationale aérienne du Nord Dakota avait un petit détachement à la base aérienne de Langley. Bien que ne disposant que de 4 avions et de 18 membres d’équipage à plein temps, cette unité était impliquée dans la mission de défense aérienne du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD). C’était l’un des sept sites du NORAD "en état d’alerte" sur les États-Unis, dont tous maintenaient deux jets de combats prêts au décollage immédiat. [3] Comme l’auteur Lynn Spencer le décrivait: "En tant que site d’alerte, les pilotes [de la 119ème escadre de chasse] se trouvent toujours à 5 minutes des hangars, prêts à sortir leur jets armés. Ils vivent, mangent et dorment à quelques pas des jets." [4]


LES JETS DÉCOLLENT MAIS PERDENT LEUR SUPERVISEUR

Le 11-Septembre à 9:24, le secteur Nord-Est de la défense aérienne du NORAD (NEADS), basé à Rome, New York, a ordonné aux jets appartenant à la 119ème escadre de chasse de décoller d’urgence de la base aérienne de Langley. [5] Dans les comptes-rendus publics et les témoignages, les officiels du NORAD ont par la suite affirmé que ces jets avaient été envoyés en réponse soit au vol 77 (le 3ème avion détourné) soit au vol 93 (le 4ème avion détourné). Toutefois, selon diverses preuves découvertes par la Commission du 11/9, les décollages ont eu lieu suite à un rapport erroné selon lequel le vol 11 (le premier avion détourné), ne s’était pas écrasé sur le World Trade Center et se dirigeait au Sud en direction de Washington. Les jets de Langley devaient initialement se diriger vers le ‘District of Columbia’ (où se trouve Washington), mais leur cap a été réglé pour les envoyer dans la région de Baltimore, à quelques 55km au Nord de Washington, de manière à bloquer le passage du vol 11 censé se diriger vers le Sud comme il approchait de la capitale. [6]

Il est important de reconnaître ici que, malgré la nature sans précédent des attentats du 11/9, la tâche que devaient accomplir les F-16 était bien rodée et routinière. Même avant le 11-Septembre, le NORAD envoyait régulièrement des chasseurs en réponse à des avions suspects. Il parait qu’entre septembre 2000 et juin 2001, 67 décollages d’urgence ont été effectués. [7] En 1994, un rapport du "General Accounting Office" (organisme d’audit, d’évaluation et d’investigation du Congrès des États-Unis, renommé "Government Accountability Office (GAO)" en 2004) déclarait: "Dans l’ensemble, durant les 4 années passées, les chasseurs du NORAD ‘en alerte’ ont décollé pour intercepter des avions déroutés 1?518 fois, soit une moyenne de 15 fois par site et par année. Parmi ces incidents, le nombre d’avions soupçonnés de passer de la drogue faisait en moyenne … moins de 7% de l’activité totale de tous les sites ‘en alerte’. Le reste de l’activité consistait en général en une inspection visuelle d’un avion non identifié et en assistance à un avion en détresse." [8] Donc, durant cette période, le NORAD a envoyé des chasseurs intercepter des avions suspects en moyenne une fois par jour. Pourtant, le 11-Septembre, l’envoi des jets par le NORAD depuis Langley fut un désastre.

Les problèmes ont commencés quand les jets se sont préparés au décollage. Le livre de la ‘1st Air Force’ au sujet du 11 Septembre déclarait que les chasseurs avaient reçu "la plus haute priorité sur tout le trafic aérien à la base de Langley." [9] Mais, selon Lynn Spencer, tandis qu’ils étaient sur la piste de décollage, on leur a ordonné de "patienter à cause d’un retard dans le trafic aérien," parce que le centre de l’administration fédérale de l’aviation (FAA) à Washington n’avait pas encore écarté les vols de ligne de leur trajectoire prévue. [10] Quoi qu’il en soit, les chasseurs étaient finalement en vol à 9:30 [11]
TROIS JETS ENVOYÉS AU LIEU DE DEUX

Il est particulièrement significatif qu’au lieu d’envoyer simplement ses deux F-16 qui étaient maintenus en alerte, la 119ème escadre de chasse a envoyé un troisième avion à ce moment là. Contrairement aux deux jets "en état d’alerte" totalement armés, cet avion ne disposait que de canons, mais d’aucun missile. [12] Son pilote était le Capitaine Craig Borgstrom, chef des opérations de l’unité d’alerte. En cas d’ordre de décollage d’urgence, il devait tenir la salle de contrôle et servir de superviseur de vol. En tant que ‘SOF’, il détenait un rôle crucial. Responsable du contrôle des avions en vol, il travaillait de paire avec les contrôleurs du trafic aérien local et communiquait avec le NEADS (secteur Nord-Est de la défense aérospatiale) pour recevoir toutes les informations nécessaires sur la mission des jets afin de les transmettre aux pilotes. Mais, en décollant lui même, Borgstrom a laissé son unité sans ‘SOF’. [13]

La raison de cet inquiétante entorse au protocole était que, peu avant 9:24, une personne du NEADS avait appelé Borgstrom et lui avait demandé avec insistance: "combien d’avions pouvez-vous envoyer au total?" Quand Borgstrom a répondu que, hormis les deux pilotes "en alerte", il était le seul pilote de l’unité sur place ce jour là, son interlocuteur lui a dit : "Equipez-vous et décollez ! Nous avons besoin de vous tous aux postes de combats !" [14] Les deux pilotes en état d’alerte furent apparemment choqués quand on leur annonça que leur ‘SOF’ décollerait avec eux. Selon Spencer, cela ne tenait pas debout pour le Major Dean Eckmann, le pilote en chef de l’unité, et sa première réponse fut: "Quoi?" [15] L’autre pilote, le Major Brad Derrin, était stupéfait. "Il n’y a pas grand chose qui l’étonne, mais ça, oui !". Les chefs d’équipage et les mécaniciens de l’unité furent "abasourdis" lorsqu’ils virent Borgstrom décoller, car on venait tout simplement de les laisser sans commandant au plein milieu d’une situation qui leur était complètement étrangère." [16]

La décision de faire voler le ‘SOF’ de l’unité a causé de graves problèmes. Dans son livre ‘ Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11? (Une histoire pathétique : les non dits du drame qui s’est déroulé dans le ciel américain le 11/9), Lynn Spencer souligne explicitement deux exemples. D’abord, à 9:30 environ, le Sergent ‘technique’ (grade au dessus du sergent d’équipe) Jeremy Powell appela du NEADS, pour dire à Borgstrom que ses jets avaient pour mission de mettre en place une patrouille aérienne de combat au dessus de Washington et d’intercepter un avion de ligne se dirigeant vers la ville. Mais comme Borgstrom était parti, le téléphone sonna encore et encore. Finalement, un sergent répondit; il annonça à un Powell incrédule que le ‘SOF’ avait décollé. Powell savait que l’unité "en alerte" à Langley devait maintenir un ‘SOF’ en service 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. Il en resta sans voix. Vraisemblablement, l’absence de Borgstrom signifiait que les trois F-16 n’avaient pas reçu le message de Powell concernant le but de leur mission. [17]

Puis, à 9:34 environ, William Huckabone, un sergent d’équipe au NEADS, remarqua que les F-16, radicalement déviés, se dirigeant à l’est, sur l’océan au lieu de se diriger vers le Nord, en direction de la région de Baltimore (voir plus bas pour des détails). Il fallait d’urgence rediriger les jets sur la trajectoire prévue. Mais, comme Spencer l’a décrit, Huckabone ne pouvait pas "faire passer un mot aux jets par leur ‘SOF’- il est en vol!" [18] Il y a vraisemblablement eu d’autres moments où l’absence du ‘SOF’ a impliqué que le NEADS, et peut-être d’autres agences, ont été dans l’impossibilité de transmettre des informations importantes aux jets, mais ces incidents n’ont pas encore été rapportés.

De plus, nous ignorons qui, au NEADS, a ordonné à Borgstrom de décoller dans le jet de réserve, laissant ainsi son unité sans son ‘SOF’. Borgstrom dit par la suite dans un interview : "aujourd’hui, je ne sais toujours pas qui a passé l’appel." [19] Quand Jeremy Powell avait appelé depuis le NEADS et appris que Borgstrom avait décollé dans un troisième avion, il s’est exclamé: "Trois? Je n’en ai fait décoller que deux!" [20] Celui qui a ordonné à Borgstrom de décoller, qui que ce soit, devrait être scrupuleusement interrogé sur la raison d’un tel ordre sans précédent – et dangereux.
LES CONTROLEURS DE LA NAVY ONT ILS ENVOYÉ LES JETS DANS LA MAUVAISE DIRECTION ?

Après avoir été retardés pendant leur décollage, les choses ont encore considérablement empiré pour les jets de Langley. Le Major Kevin Nasypany, Commandant des Équipages en Intervention du NEADS, leur avait ordonné de voler au Nord sur la région de Baltimore. [21] Mais vers 9:34, William Huckabone s’est rendu compte qu’au lieu de cela, ils se dirigeaient à l’Est, sur l’océan, en direction d’un centre d’entraînement militaire aérien du nom de Whiskey 386. [22] En conséquence, lorsque le Pentagone fut frappé, les jets de Langley se trouvaient à environ 240 km de là — plus éloignés du Pentagone qu’ils ne l’étaient quand ils ont décollé. [23]

La Commission du 11/9 a avancé des raisons plutôt alambiquées pour expliquer la mauvaise direction prise par les jets, comme : l’ordre de décollage d’urgence n’ayant pas transmis d’instructions complètes à suivre pour les pilotes; un "plan de vol ‘générique’ –mis en place pour faire décoller les avions et les sortir de l’espace aérien local rapidement– ayant faussement fait croire aux chasseurs de Langley qu’ils avaient l’ordre de se diriger plein Est… sur plus de 96 km." [24]

Toutefois, des preuves montrent que la question sur la raison pour laquelle les jets étaient radicalement hors de leur trajectoire nécessite de plus amples investigations. Par exemple, un centre de la Navy avait la responsabilité de prendre en charge les F-16 pendant qu’ils survolaient l’océan. Le ‘Fleet Area Control and Surveillance Facility’ (l’organe de contrôle et de surveillance du domaine de la flotte) à Virginia Beach, Virginie, est l’agence de contrôle aérien de la Navy qui s’occupe de toutes les opérations militaires au dessus de l’océan. Il est connu sous le nom de "Giant Killer" (tueur géant). [25] Quand Nasypany a demandé au Major James Fox—le chef de l’équipe de l’armement du NEADS—pourquoi les jets avaient survolé l’océan, Fox a répondu, "Giant Killer les y a envoyés." [26] Assurément, le peu qui a été rapporté au sujet des actions de ce centre semble assez bizarre et suspect.


DES CONTROLEURS INDIFFÉRENTS

Sitôt que William Huckabone s’est aperçu que les jets de Langley étaient déroutés, lui et le Sergent Chef Steve Citino ont appelé Giant Killer pour tenter de les remettre sur la bonne trajectoire. Pourtant le contrôleur de la Navy qui a répondu à leurs appels semblait indifférent, comme s’il était inconscient de la gravité de la situation. Il a répondu: "Vous les avez envoyé à l’Est dans l’espace aérien. Maintenant vous voulez qu’ils aillent à Baltimore?" Huckabone a répondu ‘oui’, puis a dit au contrôleur de demander aux jets d’appeler le NEADS, et lui a demandé d’informer le centre de la FAA (administration fédérale de l’aviation) de Washington pour que les F-16 se dirigent sur Baltimore. Pourtant le contrôleur n’a montré aucun signe d’empressement, disant: "D’accord, mon gars. Reste là, on te rappelle." Frustré, Citino a répondu sèchement: "Que voulez vous dire, ‘on vous rappelle’? Simplement faites le !" Après avoir raccroché, Huckabone a plaisanté :"je vais étrangler ce type!" [27]

Quelques minutes plus tard, un autre contrôleur de Gaint Killer a manifesté la même indifférence lorsque Huckabone a de nouveau contacté le centre. Kevin Nasypany venait d’ordonner que les F.16 soient envoyés vers la Maison Blanche, et a déclaré "AFIO" (autorisation pour les opérations d’interception) pour l’espace aérien de Washington, ce qui donnerait la priorité aux militaires sur l’aviation fédérale pour cet espace aérien. Huckabone dit au contrôleur de la Navy: "Madame, nous nous mettons en "AFIO" tout de suite avec les chasseurs de Langley. Ils vont droit sur Washington." La déclaration de "AFIO" était un événement inhabituel et unique. Lorsque Dean Eckmann, le pilote en chef de Langley, en fut informé, il fut surpris, car, selon Spencer: "Il n’avait jamais, durant toutes ses années de vol, reçu un tel ordre. Il en avait seulement entendu parler, et pour lui, cela ne signifiait rien de moins que le début de la 3ème guerre mondiale." Pourtant, en réponse à l’information de Huckabone, le contrôleur de Giant Killer ne semble avoir manifesté aucune émotion; et fut vaguement rassurant sur le fait que les chasseurs de Langley auraient l’autorisation nécessaire. Elle déclara, "On les passe tout de suite au Centre [de l'aviation fédérale de Washington]." Apparemment perturbé par le manque d’empressement du contrôleur, Huckabone lui ordonna : "Madame, ça doit être expédié à l’instant! Nous devons les contacter sur 234.6 [NDT: une fréquence ?] … Vous comprenez?" [28]

Comme déjà évoqué, une conséquence de tous ces problèmes avec la réaction des chasseurs fut que, quand le Pentagone a été frappé, les jets de Langley s’en trouvaient plus éloignés que lors du décollage. Ils avaient volé presque 100 km au dessus de l’océan Atlantique et se trouvaient à 140 km de Washington. [29] En fait, de nombreux témoins au sol se sont rappelés avoir vu le premier chasseur arriver au dessus du Pentagone une heure ou plus après l’attentat du Pentagone. [30] Les auteurs Partick Creed et Rick Newmann ont situé ceci à 10:40 [31] Selon le New York Times, "des témoins, dont un reporter du New York Times qui se dirigeait vers le bâtiment, n’ont vu aucun [chasseur sur le Pentagone] avant pratiquement 11h" [32] Dès qu’il a vu arriver le premier jet, un pompier a dit: "Dieu merci, ce type est là! Où était-il?". [33]


RUPTURE DE COMMUNICATION ET CONFUSION

Une autre indication que la capacité de réponse des F-16 à la crise a été sabotée est que le personnel militaire a rencontré des problèmes récurents en tentant de communiquer avec eux. Lynn Spencer a décrit trois incidents particuliers dans lesquels le NEADS n’a pu contacter les chasseurs, bien que l’on puisse supposer qu’il y ait eu d’autres occurrences à ce problème.

D’abord, quand vers 9:34 William Huckabone s’est rendu compte que les avions étaient déroutés, il n’avait apparemment "pas de moyens directs pour contacter les jets, car dans l’espace aérien de Giant Killer au dessus de l’océan, ils sont hors de portée radio." Quand à 9:36, lorsque le NEADS a déclaré "AFIO" sur l’espace aérien de Washington, Steve Citino a essayé de contacter le pilote Dean Eckmann pour le prévenir. Mais selon Spencer, Citino n’a initialement "pas reçu de réponse, les chasseurs ne sont pas encore à portée radio." [34] Et quelques minutes plus tard, Cition avait "encore des problèmes de communication avec les chasseurs se dirigeant vers Washington," prétendument parce que la couverture radio du NEADS à l’Est de Washington est faible." [35]

Bien que les explications de Spencer- selon lesquelles les jets de Langley étaient hors de portée radio du NEADS— puissent être correctes, ces problèmes de communications doivent assurément être examinés plus à fond, pour les vérifier. C’est particulièrement le cas, car comme l’ont révélés des enregistrements du centre opérationnel du NEADS le 11-Septembre, le personnel s’est plaint à plusieurs reprises de problèmes de communications ce matin là. Par exemple un membre du personnel au NEADS a dit à un employé d’American Airlines,"On ne peut pas appeler pour une raison quelconque." Plus tard, quand une personne a dit au téléphone, "Nous avons beaucoup de mal à vous joindre, les gars," un employé du NEADS a répondu, "Nous avons aussi des problèmes avec nos lignes téléphoniques." [36] Pendant un interview en 2004 des membres de la Commission ont mentionnés à l’employé du NEADS, le Général d’Armée Aerienne Edward Aires qu’"ils avaient entendu dans des interviews antérieurs qu’il y avait eu des délais et des difficultés de communication entre le NEADS et les appareils envoyés en urgence de Langley." [37] Aurait-il pu y avoir des tentatives délibérées de bloquer les communications vers et depuis le NEADS ce matin?


LES PILOTES ENTENDENT DES COMMUNICATIONS BROUILLÉES

C’est sans compter la confusion des trois pilotes de Langley engendrée par ce que le journaliste et auteur Jere Longmann a décrit comme un "brouillage de communication radio." [38] Selon le New York Times, quand les pilotes approchaient de Washington, "leurs fréquences radio ont été encombrées par des ordres et des bavardages." Le pilote Brad Derrig se rappelle: "C’était comme recevoir 10 heures de conversation en 10 minutes. Personne ne savait ce qui se passait." [39] Craig Borstrom avait dit que lui et les deux autres pilotes "entendaient un tas de discussions mais rien au sujet d’avions de ligne s’écrasant dans des bâtiments." Il se rappela : "C’était confus pour nous, c’était très anormal. Nous étions tous les trois sur des fréquences différentes… et nous recevions des ordres d’un tas de gens différents." [40]

Ces communications brouillées faisaient-elles partie d’un effort délibéré pour paralyser la réponse d’urgence, en essayant d’empêcher que les ordres légitimes ne parviennent aux pilotes?


LES PILOTES CONFUS ET NON INFORMÉS

La pauvreté des communications entre les pilotes et leurs contacts au sol, combinée avec l’absence d’un ‘SOF’ pour transmettre les informations des et aux pilotes, pourrait expliquer pourquoi les pilotes avaient une si mauvaise compréhension de ce qui se passait. Ils n’étaient même pas sûrs de l’objectif de leur mission. Comme la Commission du 11/9 l’a formulé: "Les pilotes de Langley n’ont jamais été informés de la raison pour laquelle ils devaient décoller en urgence. … Les pilotes savaient que leur mission était de dévier un avion, mais ils ne savaient pas que la menace venait d’avions détournés." [41]

Brad Derrig a décrit la confusion – ce qu’il a appelé la "fumée de guerre" – au sujet de ce qui s’est passé ce matin là, en disant que "Personne ne savait exactement ce qui se passait." [42] Tandis que les événements se déroulaient, Craig Borstrom a dit qu’ "il ne savait absolument pas que le Pentagone et le World Trade Center avaient été frappés par un attentat suicide avec des terroristes à bord des avions. En décrivant la confusion croissante, il a dit : "c’était le bordel." [43]

Borgstrom a dit que ce n’est qu’à la vue du Pentagone en flamme qu’il a commencé à penser, "OK, peut-être que des attentats se produisent," ajoutant, "Vous commencez à faire le lien entre Washington, DC, et New York." [44] Quand Dean Eckermann a vu le Pentagone, il a en fait pensé que les Russes l’avaient attaqué. Il a dit à la Commission du 11/9: "J’ai opté pour la menace Russe … J’ai pensé à une menace de missiles de croisière venant de la mer. Vous savez, vous regardez en bas et voyez le Pentagone brûler, et j’ai pensé que les salopards avaient réussi à en envoyer un en douce. … Personne ne nous avait rien dit." [45]

Eckermann et Derrig avaient même pensé qu’ils se dirigeaient vers New York plutôt que vers Washington: "Les deux autres types avec lesquels je volais pensaient au début que nous allions vers New York parce qu’ils savaient que le World Trade Centre avait été frappé et qu’ils avaient vu la fumée … J’étais plus familier avec la région et je savais que nous allions plutôt vers le district de Colombie." Mais, il se rappela que, comme ils approchaient de Washington : "Nous n’avions toujours pas été informés de ce qui se passait.") [46]. A ce moment, selon Lynn Spencer, quand Brad Derrig "lève les yeux et voit la fumée à l’horizon devant lui, il pense qu’il est à New York. Il avait entendu qu’un avion avait frappé le World Trade Centre juste avant le décollage d’urgence, et avec tous les changements de coordonnées qu’on leur a transmis, il ne sait pas que c’est Washington qu’il voit." [47]

Qui plus est, ce n’est que lors du retour des jets à la base, après avoir volé pendant plus de 4 heures, que les trois pilotes ont eu connaissance du vol 93-le 4ème avion détourné, qui s’est prétendument écrasé dans un champ de la Pennsylvanie rurale. [48]


D’AUTRES PROBLÈMES

Nous avons vu que les jets de Langley avaient été gênés de nombreuses manières: le délai sur la piste d’envol et les problèmes causés par le départ du superviseur de vol de l’unité d’alerte dans un avion de réserve; le fait que les F-16 aient volé vers l’Est sur l’océan au lieu d’aller vers le Nord comme le NEADS l’avait demandé; l’inexplicable indifférence des contrôleurs de la Navy qui s’occupaient des avions pendant qu’ils survolaient l’océan; l’incapacité répétée du NEADS à prendre directement contact avec les pilotes; les communications brouillées que les pilotes recevaient sur leurs radios; et le fait que les pilotes n’étaient pas informés de ce qui se passait ni de ce qu’était exactement leur mission.

Des preuves que d’autres problèmes ont d’avantage entravé les F-16 de Langley ce matin là existent. Lynn Spencer décrit deux incidents notoires.

Après que les pilotes aient initialement été mal dirigés sur l’océan, le directeur de l’armement du NEADS, Steve Citino leur a expédié des coordonnées, leur disant d’établir une patrouille de combat aérien au dessus de Washington. Cependant, il semble que Citino ait transmis les mauvaises coordonnées. Selon Spencer, "Il a par inadvertance transposé deux des coordonnées, et les F-16 ont pris une trajectoire qui les aurait conduit à 100km au Sud-Ouest de Washington." Quand il s’est aperçu que les jets allaient du mauvais côté, Citino a dû les contacter de nouveau pour les remettre sur la bonne trajectoire. [49]

Après avoir reçu des coordonnées incorrectes, le pilote en chef Dean Eckermann a eu un problème avec son avion. L’indicateur de situation horizontale, qui montre la position d’un avion par rapport à la destination voulue, s’est bloqué; il a donc dû demander son cap à l’un des autres pilotes. [50]

Ces incidents ne sont que ce qui a été décrit dans les compte-rendu disponibles au public. On peut raisonnablement assumer que les jets ont subi d’autres complications qui, à ce jour, n’ont pas été reportées. Une enquête approfondie et sans contraintes sur les attentats du 11/9 est impérative pour révéler de tels problèmes, découvrir pourquoi les F-16 de Langley ont été à ce point entravés dans la poursuite de ce qui aurait dû être une réponse d’urgence de routine, et de découvrir qui était responsable de ceci.

 

Publié par Shoestring le 26 mai 2009 sur la section blog de  911blogger
Traduction par Perry pour ReOpenNews

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Références :

[1] Parsons Engineering Science, Inc., Draft: Work Plan for a Treatability Study in Support of the Intrinsic Remediation (Natural Attenuation) Option at IRP Site – 16. San Antonio, TX: Air Force Center for Environmental Excellence, June 1995, p. 1-3; Jonathan Weisman, "Shoot-Down Order Issued on Morning of Chaos." USA Today, September 16, 2001.
[2] Parsons Engineering Science, Inc., Draft: Work Plan for a Treatability Study in Support of the Intrinsic Remediation (Natural Attenuation) Option at IRP Site – 16, p. 1-3; "Langley AFB, Virginia." GlobalSecurity.org, January 21, 2006; Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 114.
[3] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (Authorized Edition). New York: W. W. Norton & Company, 2004, p. 17; Lynn Spencer, Touching History, p. 114.
[4] Lynn Spencer, Touching History, p. 117.
[5] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 27.
[6] Ibid. pp. 26-27, 34.
[7] Dan Collins, "Scrambling to Prevent Another 9/11." Associated Press, August 14, 2002.
[8] Jerry Herley et al., Continental Air Defense: A Dedicated Force is no Longer Needed. Washington, DC: United States General Accounting Office, May 3, 1994, p. 4.
[9] Leslie Filson, Air War Over America: Sept. 11 Alters Face of Air Defense Mission. Tyndall Air Force Base, FL: 1st Air Force, 2003, p. 63.
[10] Lynn Spencer, Touching History, p. 143.
[11] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 27.
[12] Ibid. p. 465; Lynn Spencer, Touching History, pp. 141-143.
[13] Lynn Spencer, Touching History, pp. 116, 118.
[14] Ann Scott Tyson, "A New Diligence in the American Blue Yonder." Christian Science Monitor, April 16, 2002; Lynn Spencer, Touching History, p. 118.
[15] Lynn Spencer, Touching History, p. 119.
[16] Ibid. p. 142.
[17] Ibid. p. 148.
[18] Ibid. p. 149.
[19] Craig Borgstrom, interview by Leslie Filson, circa 2002.
[20] Lynn Spencer, Touching History, p. 148.
[21] "Memorandum for the Record: Interview With NEADS Alpha Flight Mission Crew Commander (MCC), Lt. Col. Kevin J. Nasypany." 9/11 Commission, January 22-23, 2004; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 27.
[22] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes." Vanity Fair, August 2006; Lynn Spencer, Touching History, p. 149.
[23] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 27.
[24] Ibid.; Staff Report: The Four Flights. 9/11 Commission, August 26, 2004, p. 96.
[25] Matthew L. Wald, "Military Air Controller is Criticized in Close Encounter." New York Times, February 10, 1997; Lynn Spencer, Touching History, p. 143.
[26] Lynn Spencer, Touching History, p. 151.
[27] Michael Bronner, "9/11 Live"; Lynn Spencer, Touching History, pp. 149-150.
[28] Lynn Spencer, Touching History, pp. 150-151.
[29] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 27; Lynn Spencer, Touching History, p. 151.
[30] "(10:40 a.m.) September 11, 2001: First Fighter Seen Arriving Over the Pentagon." Complete 9/11 Timeline.
[31] Patrick Creed and Rick Newman, Firefight: Inside the Battle to Save the Pentagon on 9/11. New York: Presidio Press, 2008, p. 130.
[32] David E. Sanger and Don Van Natta Jr., "In Four Days, a National Crisis Changes Bush’s Presidency." New York Times, September 16, 2001.
[33] Patrick Creed and Rick Newman, Firefight, p. 131.
[34] Lynn Spencer, Touching History, pp. 149-150.
[35] Ibid. p. 180.
[36] "(9:12 a.m.-11:57 a.m.) September 11, 2001: NEADS and NORAD Experiencing Communications Problems." Complete 9/11 Timeline.
[37] "Memorandum for the Record: Interview With Bill Aires." 9/11 Commission, January 23, 2004.
[38] Jere Longman, Among the Heroes: United Flight 93 and the Passengers and Crew Who Fought Back. New York: HarperCollins, 2002, p. 76.
[39] Kevin Sack, "2 Pilots Praise Passengers Who Fought Hijackers." New York Times, November 15, 2001.
[40] Leslie Filson, Air War Over America, p. 66.
[41] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 45.
[42] Jere Longman, Among the Heroes, p. 222.
[43] Ann Scott Tyson, "A New Diligence in the American Blue Yonder."
[44] Leslie Filson, Air War Over America, p. 65.
[45] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 45.
[46] Craig Borgstrom, interview by Leslie Filson.
[47] Lynn Spencer, Touching History, p. 182.
[48] Kevin Sack, "2 Pilots Praise Passengers Who Fought Hijackers."
[49] Lynn Spencer, Touching History, pp. 180-181.
[50] Ibid. p. 181.
Filed under: 11 septembre Tags: 11 septembre

[JacquesL]

Analyse des contradictions entre versions, pour l'exceptionnelle inefficacité de la chasse à accomplir ce matin là des interceptions de routine :

http://www.emperors-clothes.com/indict/indict-1.htm

La question demeure basique : qui avait les moyens de monter des sabotages d'une telle ampleur dans le fonctionnement de deux bases aériennes ? Précisément pour ce matin là.

Sur le prédécesseur du présent forum, Bachi me faisait la même objection pour l'assassinat de Mohammed Boudiaf : seul le régime militaire avait les moyens qui ont été déployés pour assassiner Boudiaf. Et les assassins n'ont jamais été jugés. Prison confortable, et c'est tout.

Rappel des promotions qui s'en sont suivies :
* Général de brigade W. Montague Winfield, directeur des opérations au NMCC, haut commandement militaire national : Absent, se fait remplacer par le vaisselier Leidig, qui n'avait cette habilitation que depuis un mois. N'a repris son poste qu'après le crash des 4 avions. Promu général de division.
* Capitaine de vaisseau Charles Leidig, de la Marine, a remplacé Winfield au Pentagone pour la matinée du 11 septembre, promu ensuite vice-amiral, directeur des opérations de la 6e flotte, en Europe.
* Général de brigade de l'air David F. Wherley, Jr, commandant de la base aérienne d'Andrews, la plus proche du Pentagone, a su empêcher tout décollage d'aucun intercepteur, promu général de division, en charge de la Garde nationale de la capitale Washington DC.
* Richard B. Myers, US Air Force, Vice-président de l'état-major des forces armées, il était chef de toutes les forces armées en remplacement du président de l'état-major Hugo Shelton qui était à l'étranger. Promu président de l'état major des forces armées, le 1er octobre 2001.